前言：本文为本人基于实际工作和交流经验而得到的主观看法，不代表任何企业的声音。本文分为三部分，第一部分从海外主机厂和国产品牌合作的发展开始分析，第二部分简要分析容易让研发出现海内外解耦的部分原因，第三部分分析带来的好处、劣势，以及对汽车行业可能造成的影响。

第一章 逐渐模糊的国产与合资的界限

蔚小理的春天

7月26日，完全可以称之为Breaking News的一件事震惊了整个汽车行业，占领了绝大部分汽车媒体和汽车行业朋友圈的头版头条，大众和奥迪竟然开始与小鹏和智己合作，并入股小鹏，如图所示。

(资料图片)

作为传统主机厂的代表，也是话语权非常大的汽车集团，大众对小鹏的投资和技术合作也代表了对其的肯定。对于小鹏来说，不仅得到了充足的现金流，更重要的是明显提振了资本市场，让投资人得到了回报。当日，小鹏在美股的股价涨幅高达%，如图所示。

为什么会选择小鹏，而非理想、蔚来或其它新势力？或许还要从产品定位说起。理想显然是不可能的，它已经开始实现了盈利，于大众而言，如果去投资并不划算。此外，理想与蔚来都是定位较为高端的产品，在该层次已有与奥迪合作的智己，即使是大众自身品牌，也不适合高端定位。在大众的新闻稿中，提到了这么一句话：在中国，为中国。说人话就是，我要搞特供车型。高端定位按照大众的性格，会留给进口车型，而大部分车型价格都比较合理的小鹏就成为了一个不错的合作选择。

曾经大撒币的蔚来尽管目前已经为了尽早盈利而开始控制成本，但不可否认的是，它的日子依然十分滋润。前段时间得到了中东土豪的投资，更让其在资金上高枕无忧，股价也得到了回弹。

委托研发与换壳的出现

从新能源时代开始，一个车企为自己而研发的策略显得反而不再那么重要，出现了越来越多的依赖供应商的品牌。如今，比依赖供应商更加离谱，甚至整个研发都交给了其它同集团的车企。

目前，部分品牌车型已经开始出现了研发开始解耦的现象。以沃尔沃为例，V216与V51DK都并非自己研发，一个委托吉利研发，另一个则交给了极氪。

在V216身上，如图所示，你可以看到一些极氪某车型的影子。作为EX系列重要的走量车型，并非自研的它显得如此奇怪，不过也有效控制了研发成本。此外，它的部分软件和域控供应商也来自于极氪的供应商，进一步减少了研发时间。

在V51DK上，如图所示，不难看出其与极氪009完全一致，包括白车身，即换壳车型。

这两台车是研发开始解耦的最显著的例子。其一，它们均使用了PMA平台，与哥德堡使用的SPA2已经分开。其二，它们均为特供车型。EX30特供海外，国内预计过几年才有可能引入；V51DK（或为EM90）特供国内，据我所知不会出口。由此可见，研发并非并轨，而是各自为市场而开发，不再是统筹安排。

而前文中提到的大众，也是如此。它并非没有纯电的平台与资源，坐拥MEB和正在研发的SSP平台（预计2026年推出），奥迪和保时捷也拥有PPE电动平台，可以说它是有充足的纯电车型开发能力。而和小鹏技术合作，作为MEB平台以外的补充，以及奥迪和智己的合作，更加符合大众当下的需求，更能满足商业利益，沃尔沃亦是如此。其中原因后文会详谈。

犹记得曾经谈及海外品牌与国产品牌，还能想到很明显的差异所在。如今在新能源的浪潮中，国产与海外品牌不再显得那么泾渭分明。反而，随着海内外研发的分开以及同一个竞争对手的出现（马斯克），让二者逐渐接近。

第二章 为什么需要分开研发

新能源市场的天差地别

作为欧洲市场中新能源接受程度较高的市场，瑞典市场的新能源销量一定程度可以反映欧洲市场对新能源车型的偏好。如图和图所示。XC40纯电、极星2、C40、EQE、XC60插混、迈腾GTE（不是380）这些国内遇冷的车型在瑞典市场反而显得如鱼得水。

出口欧洲的国产车也很明显地体现出二者市场的巨大差异。

图至图为MG品牌在瑞典和德国的销量情况。国内遇冷的MG4、荣威Ei5在欧洲市场反而十分畅销，在瑞典市场中能够挤入纯电市场前15名。MG品牌6月份在德国销量达到了2633台，与日产持平，较为可观。

图至为比亚迪在瑞典和德国的销量情况。国内长期占据了销量王位的比亚迪仅有元PLUS在瑞典市场销量较高，唐和汉EV的销量几乎可以忽略不计，在德国，6月销量为63台（包括商用车）。

图至为蔚来在瑞典和德国的销量情况。销量在国内不算低的蔚来在欧洲市场也出现了垫底的情况。

相信从以上数据中，读者们也不难看出，国内市场与欧洲新能源汽车市场出现了一种对立，即，国内市场热销车型均在欧洲市场遇冷，而欧洲市场热销新能源车型在国内也同样不受欢迎，差异极大。除了特斯拉这种如同开挂般的存在，通过车型可以看出，车型竞争的不同、用车习惯的区别、消费者购车观念以及定价都对不同地区的新能源汽车市场有着巨大的影响。在区别如此巨大的市场中，很难做出产品定义、产品功能均能覆盖两大市场的全球车型，研发解耦，分别开发才是最符合商业利益、风险最小的想法。举个例子，欧洲市场对大屏、大车没有太高需求，国内市场的新势力都倾向于把车往大屏、大尺寸的标准去研发，这种就是无法平衡的研发需求。

对于国产车企来说，去为欧洲市场单独研发车型也是完全可能存在的。欧洲市场新能源汽车价格普遍高昂，利润率十分可观。

传统主机厂缓慢的研发速度

按照传统主机厂的研发速度，一台新车的研发基本需要3-5年。而新势力车企新车如同下饺子一般，研发周期明显比传统主机厂要短很多。以沃尔沃为例，本应今年上市的EX90进度一拖再拖，尽管其它部分早已完成开发，但由于激光雷达软件还在测试，加之哥德堡部门架构大改，SPA2画的大饼总得需要实现，只能等待激光雷达完成相关开发，哥德堡的员工社区里评论区经常有人各种吐槽这些事。为了加快研发速度，寻找吉利与极氪这些研发进度较快的车企委托开发其它车型成了快速完成新能源转型，防止出现产品空缺的好选择。

大众亦是如此。产品力与新势力相比的严重滞后目前只能依靠大幅降价来稳住销量的情况并不可长期如此，不然伤害品牌形象，也降低了利润率。MEB平台也相当尴尬，定位中低端意味着它无法兼容高利润率的高价车型，一些三电技术如今看来也即将或已经被一些新势力车企超越。PPE平台定位高端，但仅适用于奥迪和保时捷的价位，无法取代MEB。SSP平台作为大众纯电平台的集大成者，看起来十分美好，但是2026年才会启用，再加上车型的研发周期，车型上市时间可想而知。此外，奥迪的研发进度对比奔驰宝马甚至都显得落后，曾经的科技启迪未来slogan显得略微苍白，这一点也体现在销量上。1至6月南北奥迪在中国市场销量之和约为32万台左右，大幅落后于奔驰宝马，与苏州那台关了ESP的A4L一起在市场里打了滑。也是因此，奥迪高层这两年出现了频繁换帅的情况。此时此刻，在这巨大的产品空隙中，寻求小鹏和智己的帮助，不仅能在国内新能源市场保留住地位和销量，也能加快研发步伐，有效解决车机的短板和平台的缺失，进而推出能够符合市场期待的车型。

由于供应链完善，早期政策的大力扶持，国内新能源汽车市场可谓极度内卷。前有新能源发展不易比亚迪，后有唯恐大屏不够的理想，左有网约车合作伙伴埃安，右有早安吉利的银河，上面还有无处不在的特斯拉。如此巨大的竞争压力会导致新能源汽车发展节奏尤其快，有半步落后就有可能被其它品牌立刻瓜分市场。传统车企较长的研发周期、较弱的软件开发能力以及更加理性的利润控制使得在一群亏本造车的品牌中毫无优势，产品力也会显得落后。

而在欧洲本土，则没有这方面的担忧。一方面，竞争相对较小，另一方面，欧洲市场这方面接受程度更高。

政策让新能源汽车减少流通

由于新能源汽车动力电池的巨大成本，不少地区为新能源汽车提供了补贴。但是，补贴的要求少则动力电池为本国产，多则整个供应链都要在本国，否则无法享受到优惠。在这种情况下，少了补贴等于多出了成本，研发、生产本地化更加符合商业利益。例如，大众、宝马、沃尔沃均与欧洲本土电池企业Northvolt建立了合作和投资关系，沃尔沃EX60会是第一款使用该电池的沃尔沃车型，但是很显然，国产版本不太可能使用该电池。在此情况下，研发本地化的需求更容易让研发解耦的情况出现。

第三章 影响与走向

带来的好处和劣势

研发的解耦有利于提高车企在各个市场的竞争力，打造适合于各个市场的车型，有助于提升利润水平与销量，在竞争中能够胜出。对车辆工程应届生来说也是契机，研发本地化也意味着需要更多的研发人员，会出现更多岗位。

但是，这样并不利于技术的互通，能否有利于行业的健康发展依然有待观察。此外，全球车型的越来越少更会影响到汽车文化的沉淀，或许全球关于汽车车型的共鸣会越来越少，毕竟，见过、开过该车型的人也仅限于某个地区。不过，车企饭都快吃不上的情况下，文化还是其次。

未来走向

按照目前新能源发展趋势以及政策条件来看，解耦的情况或许短时间内不会改变，分开研发的情况会越来越明显。如果能做到合作共赢，或许研发本地化并不是一个坏主意，但是海外车企依然会持续存在于市场中。在经济全球化的今天，外企、外资对经济发展也是十分重要的存在，外企与国内发展相互成就。

参考资料

Nyregistreringar juni 2023. Mobility Sweden. 2023

Fahrzeugzulassungen im Juni 2023 - Halbjahresbilanz. Kraftfahrt-bundesamt. 2023

auto motor und sport china spezial. Pages

肖波. 温泽岳会成为奥迪动荡的牺牲品吗[Z]. FT中文网. 2023

Liu, Zongwei, Xinglong Liu, and Fuquan Zhao. "Research on NEV platform development strategies for automotive companies." World Electric Vehicle Journal  (2021): 201.

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